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Durch die Wirkungen von Frost, UV-Einstrahlung und starken Temperaturschwankungen wird die Elastizität des Bitumens zusätzlich in Mitleidenschaft gezogen. Dadurch kommt es irgendwann zu feinen Mikrorissen im Bindemittel, die mit der Zeit immer größer werden und allmählich die Struktur des Asphalts zerstören. Natürlich können solche Risse im Oberbau auch entstehen, weil bereits vorhandene Risse im Erdreich unterhalb der Straße nach oben durchschlagen oder weil der Druck durch die Verkehrsbelastung zu hoch wird. Risse sind häufig die Vorboten für spätere Schlaglöcher. Denn durch sie kann Feuchtigkeit in den Straßenoberbau eindringen – entweder in Form von Niederschlägen oder durch Wasser im Boden. DSK - Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise. Dieses Wasser führt langfristig zu einer immer größeren Erosion von Straßenmaterial ("Steter Tropfen höhlt den Stein"). Weitaus gefährlicher ist allerdings, dass es im Winter zu Eisbildung in den Rissen der Deck- und Binderschicht kommen kann. Gefrierendes Wasser vergrößert sein Volumen um etwa ein Zehntel.
SAMI bedeutet spannungsabbauende Zwischenschicht und findet ihre Anwendung vorrangig auf stark rissigen Unterlagen oder vorhandenen Betondecken, die mit Asphalt überbaut werden. Die SAMI-Bauweise dient der Vermeidung von Reflexionsrissen durch eine Absorption der aus der Unterlage entstehenden Spannungen. Neben der Sicherstellung von horizontaler Verschieblichkeit wird gleichzeitig der Schichtenverbund verbessert. Asphalt im Straßenbau | Plath Straßenbau Tiefbau. Darüber hinaus wird die wasserundurchlässige SAMI bei offenporigen Belägen als abdichtende Zwischenschicht aufgebracht, um das durch die Deckschicht dringende Oberflächenwasser kontrolliert abzuführen. Die SAMI wird auf eine trockene und gereinigte Unterlage mit polymermodifizierten Bitumen (2, 0 bis 3, 0 kg/m²) aufgebracht. Das Anspritzen erfolgt gleichmäßig und exakt dosiert durch Rampenspritzgeräte. Unmittelbar im Anschluss erfolgt das Abstreuen der aufgetragenen Schicht mit vorbituminierter Gesteinskörnung (z. B. 8/11 mm) um die Befahrbarkeit zu gewährleisten.
Das vollintegrierte Produktions- und Einbauverfahren vermeidet aufwendige Zwischentransporte und erreicht durch den schnellen Einbau und die geringen Verkehrsstillstands- und Sperrzeiten hohe Tagesleistungen. Beim vollflächigen Einbau der DSK ermöglicht die stufenlose Einbaubreite von 2, 50 m bis 3, 90 m sowie das individuell auf die Anforderungen und das Erscheinungsbild der Unterlage angepasste Einbaugewicht höchste Effizienz.
Tragschichten ohne Bindemittel (TOB) [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Tragschichten ohne Bindemittel bzw. ungebundene Tragschichten bestehen aus natürlichem Sand, Kies, Schotter (gebrochenes Gestein) oder Recyclingmaterial (z. B. gebrochener Betonabbruch). Die Verdichtung und Verfestigung der Schichten erfolgt ausschließlich mechanisch durch Walzen oder Rüttler ggf. unter Zugabe von Wasser. Es werden drei Arten unterschieden: Frostschutzschicht (kurz FSS) Schottertragschicht sowie Wassergebundene Oberfläche mit oder ohne Absiebung Kiestragschicht Kombinierte Frostschutz- und Schottertragschicht (kurz KFT) Tragschichten mit Bindemitteln (TMB) [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Tragschichten mit Bindemitteln bzw. gebundenen Tragschichten wird zusätzlich zum Tragschichtmaterial noch ein Bindemittel zugesetzt. Als Bindemittel dienen vorrangig Zement oder Bitumen. Folgende Varianten werden unterschieden: Verfestigung mit hydraulischen Bindemitteln Hydraulisch gebundene Tragschicht (kurz HGT) Betontragschicht Dränbetontragschicht Normen [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Deutschland: Allgemeingültige Regelungen zum Oberbau findet man in der RStO (Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen, 2012).
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