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Schon die heute verwendeten Fasern übertreffen in diesem Anwendungsfall fast alle Werkstoffe um Längen. Zum Vergleich: Die Zugfestigkeit von Kohlenstoffasern liegt bei 3530 N/mm². Der von Glasfaser-Halbzeugen liegt mit 1700 – 2700 N/mm² 30 – 50% darunter. Stahl erreicht hingegen mit nur 340-510 N/mm² ca 10 – 15% der Zugfestigkeit des Verbundwerkstoffes. Und wohlgemerkt – wir sprechen immer noch nur von den heute verfügbaren Varianten dieses preiswerten Werkstoffes. Doch die Zukunft verspricht da einiges an Sprüngen in der Leistung. Wie kommt kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff im Automobilbau zum Einsatz? Spätestens seit dem Boom der Elektromobilität spielt der Leichtbau bei der Entwicklung von Fahrzeugen eine bedeutende Rolle. Kohlenstofffaserverstärkter kunststoff herstellung eines. Zwar war aus Gründen der Benzineinsparung die Frage nach den Fahrzeuggewichten auch vorher schon im Automobilbau wichtig. Jedoch waren technische Umsetzung und vor allem die Sicherheit der Fahrzeuginsassen hier stets limitierende Faktoren. Das hat sich mit der Zeit geändert.
Kohlenstofffaserverstärkte Kunststoffe (CFK) haben als Leichtbauwerkstoff nicht nur für Hightech-Anwendungsnischen viel zu bieten, auch die Kfz-Industrie kann durch Carbonfasereinsatz die Ressourceneffizienz ihrer Produkte erheblich steigern. Doch der Durchbruch der leichten Verstärkungsfaser im Massenmarkt wird noch von zu hohen Kosten blockiert. CFK: In der Luftfahrt als Verstärkungsfaser schon lange bewährt. Foto: Airbus In der Luftfahrt und im Rennsport bewährt sich die Kohlenstofffaser (Carbonfaser) als Verstärkungsfaser in leichten Verbundwerkstoffen schon seit Langem. Trotzdem steht ihr größtes Zukunftspotenzial noch bevor. Kohlenstofffaserverstärkter Kohlenstoff – Wikipedia. Aber wahrscheinlich gar nicht mal im Flugzeugbau, wie etwa der Dreamliner von Boeing mit seinem hohen CFK-Anteil (Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff) vermuten lassen könnte, sondern in der Automobil- und der Windenergiebranche. Denn deren Märkte versprechen erheblich größere Abnahmemengen. Doch bevor die Faser in diesen Volumenmärkten ankommt, muss noch einiges passieren, denn aktuell kosten auf Basis von Carbonfasern verarbeitete Komponenten etwa 100 €/kg – für Kfz-Hersteller lohnen sie sich aber nur bei einem deutlich niedrigeren Preis bis zu rund 30 €/kg.
Eigenschaften Fasertyp: Kohlenstofffaser HT Matrixtyp: Epoxidharz Faservolumenanteil 60% Alle Werte sind typische Durchschnittswerte Grundelastizitätsgrößen 140 000 N/mm 2 12 000 N/mm 2 5 800 N/mm 2 5 400 N/mm 2 0, 26 Dichte ρ 1, 5 g/cm 3 Grundfestigkeiten 2 000 N/mm 2 1 500 N/mm 2 70 N/mm 2 230 N/mm 2 90 N/mm 2 Wärmeausdehnungskoeffizienten 0, 2·10 −6 1/K 30·10 –6 1/K Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK – C für Carbon = Kohlenstoff) bezeichnet einen Faser-Kunststoff-Verbundwerkstoff, bei dem in eine Matrix (z. B. aus Kunststoff) Kohlenstofffasern, meist in mehreren Lagen, als Verstärkung eingebettet werden. Die Matrix besteht meist aus Duromeren, zum Beispiel Epoxidharz oder aus Thermoplasten. Kohlenstofffaserverstärkter kunststoff herstellung synonym. Für thermisch sehr hochbelastete Bauteile (z. B. Bremsscheiben) kann die Kohlenstofffaser auch in einer Matrix aus Keramik (siehe keramische Faserverbundwerkstoffe) gebunden werden. Weiteres empfehlenswertes Fachwissen Inhaltsverzeichnis 1 Beschreibung 2 Fertigungsverfahren 3 CFK bei Fahrzeugen 4 Siehe auch 5 Weblinks Beschreibung Bei der Fertigung von CFK ist ein hoher Faservolumenanteil erwünscht, wobei Verunreinigungen, z.
B. durch Luftbläschen, minimiert werden sollen. Der Elastizitätsmodul (E-Modul) der Faser muss höher sein, als der des Matrixwerkstoffes. Die Haftung der Matrix auf der Faser muss gegeben sein, ansonsten versagen die Bauteile durch Faser-pull-out. Die Festigkeit und Steifigkeit eines aus CFK hergestellten Materials ist, wie bei allen Faserverbunden, in Faserrichtung wesentlich höher als quer zur Faserrichtung. KomNet - Welche Vorschriften sind beim Umgang mit CFK-Werkstoffen zu beachten?. Aus diesem Grund werden einzelne Faserlagen in verschiedenen Richtungen verlegt. Bei Hochleistungs-Konstruktionsbauteilen werden die Faserrichtungen vom Konstrukteur anhand einer Computerberechnung (z. B. mit Hilfe der klassischen Laminattheorie) festgelegt, um die geplante Festigkeit und Steifigkeit zur erreichen. CFK wird eingesetzt, wenn hohe gewichtsspezifische Festigkeiten und Steifigkeiten gefordert sind, z. B. in der Luft- und Raumfahrt, im Automobilbau oder für Sportgeräte wie Fahrradrahmen, Speedskates, Tennisschläger und Angelruten. Zunehmend setzt sich CFK auch im Bauwesen durch.
Gleichzeitig wird die Forderung nach emissionsfreier Individual-Mobilität immer lauter. Das Auto soll elektrisch fahren, um die Umwelt nicht mehr mit Abgasen zu belasten. Doch da gibt es eine kleine Herausforderung: Elektromotoren sind zwar wesentlich effizienter als Benzin- oder Dieselmaschinen, jedoch sind sie in der Frage der Energieversorgung sehr anspruchsvoll. Sie akzeptieren nur Elektronen, die direkt aus einem Stromspeicher zur Verfügung gestellt werden mussten. Mit dem Aufkommen der Lithium-Ionen-Zellen wurde es zwar erstmals überhaupt technisch umsetzbar, wirtschaftliche Elektromobile im Automobilbau herzustellen. Die vormals verwendeten Bleiakkus hatten ein viel zu großes Eigengewicht, um sinnvoll als alleinige Energiequelle einsetzbar zu sein. Dennoch ist die Frage der Reichweite auch bei den modernen Lithium-Ionen Akkus ein limitierender Faktor. Kohlenstofffaserverstärkter kunststoff herstellung englisch. Neben einer immer größeren Kapazität der Batterien gibt es nur einen Weg, um im elektrischen Automobilbau ähnliche Reichweiten zu erreichen wie bei den Verbrennern: Leichtbau bei Beibehaltung der Stabilität.
Diese Eigenschaft, mechanische Einwirkungen lokal zu begrenzen, erhöht die Betriebssicherheit von CFC-Bauteilen maßgeblich. Dank der außergewöhnlich hohen chemischen und thermischen Beständigkeit eignet sich CFC-Material für Einsätze, bei denen Kontakt mit hochkorrosiven, heißen Medien besteht. Ein Beispiel hierfür sind die Tragroste für Rektifikationskolonnen zur Flusssäurerückgewinnung. Carbonfasern und CFK | SGL Carbon. Auch die extrem hohe Reinheit von CFC-Werkstoffen kann für manche Anwendungen eine große Rolle spielen. In der Halbleiterindustrie etwa bestehen die Stützen der Tiegel im Kristallziehverfahren aus CFC-Material. Herstellung [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] CFC-Werkstoffe werden in drei Schritten hergestellt. Zunächst werden Kohlenstofffasern in einer Form mit einem organischen Bindemittel wie Kunststoff oder Pech fixiert. Oft werden dem Bindemittel kohlenstoffreiche Zuschläge wie Koks beigemengt, um den anschließenden Verkohlungsprozess zu beschleunigen. Im zweiten Schritt wird das gebundene Material unter Luftausschluss erhitzt, so dass sich die organischen Materialien zu relativ reinem Kohlenstoff pyrolysieren.
TU München richtet Lehrstuhl für CFK-Teile-Produktion ein Für den dritten Produktionsschritt, der Fertigung der CFK-Teile, hat die Technische Universität München den Lehrstuhl für Carbon Composites ins Leben gerufen. Denn ein Großteil der Herstellungskosten fällt in der Teilefertigung an. So braucht eine Spezialpresse etwa 8 min, um aus einem vorimprägnierten Kohlenstofffasergewebe und Harz ein CFK-Fertigteil zu machen. Eine Standardpresse formt in dieser Zeit rund 150 Blechkotflügel. "In den Fertigungsprozessen gibt es derzeit keine ausgereifte Automatisierung, jedoch noch hohe Verschnitte der Faserhalbzeuge und eine aufwendige Qualitätssicherung", bemängelt Elisabeth Ladstätter, stellvertretende Leiterin des Lehrstuhls. Um solche Verschnitte sowie ausrangierte Carbonfaserkomponenten zu verwerten, treibt das Bifa Umweltinstitut in Augsburg innerhalb des Spitzenclusters "MAI Carbon" Recyclingverfahren voran. So will Geschäftsführer Wolfgang Rommel eine durchgehende Recycling-Prozesskette entwickeln, die notwendige Verfahrensschritte wie Demontage, Sortierung und eventuelle Zerkleinerung der Carbonfaserkomponenten umfasst.