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Das beste Beispiel sind die Hochseekatamerane in Australien die als Autofähren eingestzt werden. Da korrodiert nichts, ausser es wurde selbst verschuldet. Der Rumpf aus Aluminium ist in der Herstellung teurer als GfK oder Stahl. Die hohen Kosten sind zunächst einmal der hohe Materialpreis. Aber auch die Verarbeitung ist relativ aufwendig. Es lässt sich schlecht biegen und erfordert beim Schweißen entsprechendes Gerät und Kenntnisse. Es hat auch nicht die Stabilität wie eine Stahlyacht. Kommt es zu einer Kollosion mit einen Kontainer, dann neigt Aluminium zu brechen, was bei Stahl oder GFK nicht so schnell passieren kann. Hätte ich die Wahl, auch das nötige Kleingeld, dann wäre mein Traum eine 49 Fuss Aluminium-Yacht, denn die erfordert am wenigsten Pflege was den Bootskörper betrifft. Obwohl so genau weiss ich das nicht, denn ich hatte noch nicht die Chance das zu testen. Früße Friedrich
Das Material einer Yacht hängt von Größe, Einsatzzweck, etc. ab. Foto: © apfelweile - Im Yachtbau, egal ob Luxusyacht, Motoryacht oder Segelyacht, sollte nur allerbestes Material verwendet werden. Schließlich handelt es sich um Werte teilweise in Millionenhöhe. Solche Yachten sollen für die Ewigkeit gebaut sein, und nicht schon nach kurzer Zeit Reparaturbedürftig sein. Ansonsten würde das sicherlich auf den Hersteller / Werft ein schlechtes Licht werfen. Auf Dauer vergrault man sich damit seine Kunden. Es spielen allerdings bei der Materialfrage viele Faktoren eine Rolle. Stahl bzw. Edelstahl: Stahl verwendet man in der Regel nur für sehr grosse Yachten, da diese aufgrund ihrer schieren Grösse enorme Belastungen auszuhalten haben. Eine kleinere Yacht wird nur mit Stahl oder Edelstahl gebaut, wenn man in unsicheren Gewässern verkehrt. Zum Beispiel wo es viele Korallen, Felsen, etc. gibt. Stahl hat allerdings nicht nur Vorteile, sondern es ist auch nicht so leicht zu verarbeiten und im Vergleich zu Glasfaserkunststoff ( Gfk) oder Kohlefaserkunststoff ( Cfk) extrem schwer.
Ein Naturprodukt, das sich u. a. durch Pilzbefall zersetzen kann (Holzrott). Mit der richtigen Behandlung lässt sich dies verhindern. Für eine Beschichtung darf Holz eine Restfeuchte von maximal 15% besitzen. Es gibt zwei Beschichtungs-Varianten: 1-Komponenten-Lacke (einfache Verarbeitung) und 2-Komponenten-Lacke. 2K-Produkte besitzen eine bessere Widerstandskraft und längere Haltbarkeit, erfordern jedoch Kenntnisse bei der Vorbereitung und Applikation. Eine pigmentierte (farbige) oder transparente Beschichtung ist möglich. Aluminium Bei Aluminium ist die Vorbehandlung extrem wichtig. Aluminium oxidiert sehr schnell und bildet eine transparente Schutzschicht. Es widersteht Korrosion, darf aber keinesfalls mit anderen Metallen wie Stahl oder Kupfer in Kontakt kommen. Dies würde die Oxidation fortschreiten lassen – bis hin zur Zerstörung des Aluminiums. Vor der Beschichtung muss Aluminium sehr gründlich gereinigt und entfettet werden. Es dürfen keine Oxidationsreste mehr auf der Oberfläche vorhanden sein.
Von schlecht zugänglichen Stellen unter Deck, die zunächst mit der Ziehklinge in geduldiger Fleißarbeit frei zu legen sind, ganz zu schweigen. Gleiches gilt für Aluminiumrümpfe, deren Farbaufbau am Unterwasserschiff bei gebrauchten Booten ein Thema ist. Welches Antifouling auf welcher Grundierung hält, ist eine Wissenschaft für sich. Manchmal muß Quadratzentimeterweise alles bis auf's blanke Metall runter geholt werden. Da steht der Eigner dann Tage für eine wahre Fron unter seinem Schiff. Für eine Arbeit, die keiner freiwillig unbezahlt machen würde – hätte er nicht die Bürde, den Aluminiumrumpf zu erhalten. Manchmal staune ich, was erwachsene und eigentlich vernünftige Leute sich so alles antun. Antifoulingschliff © E. Braschos / Swedesail Noch schlimmer ist es bei Stahl: Da ist ständig etwas zu machen, sofern der Farbaufbau nicht von vorherein sehr gut gemacht wurde und das Boot erst wenige Jahre alt ist. Bis jetzt war beim Holz, Alu-, und Stahlboot nur vom Erhalt des Status Quo die Rede.
Bd. 2: Die Kunststoffrevolution. Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg, 2007, ISBN 978-3-7822-0945-8. Siehe auch [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Bootsbauer Schiff Schiffbau-Versuchsanstalt Weblinks [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Wiktionary: Bootsbau – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen Deutsches Maritimes Kompetenz Netz (DMKN) - Center Schiffbau und Technologie Homepage des Deutschen Boots- und Schiffbauer-Verbandes Maritimes Kompetenzzentrum Lübeck/Travemünde
Die Erklärung ist ganz einfach: Bei einem Berufsschiff ist die Maschinenanlage professionell aufgebaut und sauber gewartet. Dann ist eine Maschine völlig ausreichend und erspart eine Menge Aufwand. Das Gleiche gilt auch für Sportboote: Dass eine gute, gepflegte Industriemaschine mit Tagestank, Doppelfilter etc. ausfällt ist sehr, sehr unwahrscheinlich. Doppelfilteranlage Tagestank Wenn die Anlage aber – wie auf den meisten Sportbooten – eher einfach aufgebaut ist, sind zwei Motoren sicher keine schlechte Idee, jedenfalls wenn sie jeweils autonom arbeiten können (einzelne Tanks, Kühlanlage und so weiter). Und generell sind zwei Maschinen für Einsteiger hilfreich (aber nicht notwendig) zum manövrieren. Tankkapazität Hier ist die Antwort eigentlich ganz einfach: Je mehr, desto besser. Bei großen Tanks können die Bunkerintervalle ein Jahr und mehr betragen. Dann lohnt es sich auch, zu einer besonders günstigen Bunkerstation zu fahren. Halbgleiter und Gleiter haben grundsätzlich eher kleine Tanks, denn hier spielt das Gewicht ja eine große Rolle bezüglich Brennstoffverbrauch und Geschwindigkeit.