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Bei einer Neigung von ist der Radius der geflogenen Kurve 1194 Meter. Eine Linienflugzeug fliegt im Reiseflug mit einer Geschwindigkeit von zum Beispiel 450 kt (833 km/h). Bei einer Neigung von ist der Radius der geflogenen Kurve 9453 Meter. Standardkurve [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Man spricht von einer Standardkurve, wenn ein Flugzeug einen Kreis von 360° in zwei Minuten fliegt. Die im Kreis geflogene Distanz ist. Um diesen Kreis in zwei Minuten abzufliegen, muss das Flugzeug eine Querneigung von haben. Für 'kleine' Geschwindigkeiten ist eine gute Näherung. Schnupperflug mit der Cessna 152 - Alpha Flying India. Eine Beechcraft Bonanza A36, die im Reiseflug eine Geschwindigkeit von 160 kt (296 km/h) hat, fliegt eine Standardkurve bei einer Querneigung von. g-Faktor [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] g-Faktor als Funktion der Querneigung Der in einer Kurve auf das Flugzeug und die Insassen wirkende g-Faktor, auch Lastvielfaches genannt, ist das Verhältnis des in der Kurve benötigen Auftriebes () zum Auftrieb im Horizontalflug. Der g-Faktor ist für Querneigungen bis zu 30° sehr gering und als Passagier kaum spürbar.
Original von Jettaheizer Beispiel: Du willst eine Linkskurve fliegen. Gerade anfliegen (Flächen waagerecht), Querruder links geben, bis der EGE etwa 30° Schräglage hat. Querruder dann wieder neutral stellen. Höhenruder leicht ziehen und leicht Seitenruder links geben... Das ist nicht wirklich richtig. Das Seitenruder bleibt in der Kurve nicht stehen, wie bei einem Boot. Die "reine Lehre" (Ich bin Segelfluglehrer, ich darf das so sagen) Kurve einleiten: 1. Seiten- und Querruder in Kurvenrichtung 2. Da dabei die Nase nach unten geht, gerade soviel ziehen, dass die Nase am Horizont bleibt. 3. Ist die gewünschte Schräglage erreicht, Seiten- und Querruder wieder neutral 4. Mit dem Höhenruder das Flugzeug horizontal halten. Kurve ausleiten: 1. Seiten- und Querruder entgegen der Kurvenrichtung 2. 4.06 Der Geradeausflug. Das Flugzeug hat die Tendenz, die Nase nach oben zu nehmen. Gerade soviel drücken, dass die Nase am Horizont bleibt. 3. Ist das Flugzeug horizontal, Seiten- und Querruder wieder neutral. Mit dem Ausleiten anfangen, bevor die Längsachse in die gewünschte Zielrichtung zeigt, da das Flugzeug auch beim Ausleiten noch etwas weiter dreht.
Für Querneigungen über 30° steigt der g-Faktor steil an. Für jedes fliegende Objekt, sei es ein Flugzeug oder ein Vogel, ist das Lastvielfache unabhängig von Masse und unabhängig von der Geschwindigkeit bei einer Querneigung von 60° immer 2. Beispiel: Eine Beechcraft Bonanza A36 darf bei eingefahrenen Landeklappen und bei Höchstabfluggewicht mit einem g-Faktor von höchstens 4. 4 belastet werden. [2] Dieses Lastvielfach wird bei einer Querneigung von 77° erreicht. Wirkung der Kräfte auf Piloten und Passagiere [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Die Resultierende aus Zentrifugalkraft und Gewicht drückt die Passagiere und Piloten in jeder beliebigen Schräglage des Flugzeuges senkrecht in den Sitz [1] Im Kurvenflug ist ein Flugzeug ein beschleunigtes System. Innerhalb dieses Systems wirken auf die Piloten und Passagiere die Gravitation und die (horizontale) Zentrifugalkraft, wobei hier die Masse des betrachteten Passagieres oder Piloten ist. Die zwei Kräfte addieren sich vektoriell in eine Resultierende, deren Richtung dem Auftrieb entgegengesetzt ist und den Flugzeuginsassen, unabhängig von der Querneigung des Flugzeuges, immer, mit dem um das Lastvielfache vergrößerten Gewicht, senkrecht in den Sitz drückt.
Asymmetrie beim Kurven Rechts- und Linkskurven mögen unterschiedlichen Rudereinsatz erfordern: Flugzeuge mit rechtsdrehendem Propeller brauchen wegen der Antriebseffekte in Linkskurven weniger Seitenruderausschlag als in Rechtskurven. Eventuell müssen die Ruder sogar leicht gegensinnig betätigt werden, um die Kugel in der Mitte zu halten. Eine allerdings nur vermeintliche Asymmetrie ergibt sich aus der seitlichen Position des Piloten in Cockpits mit nebeneinander angeordneten Sitzen. Nach rechts kurvend scheint die Flugzeugnase unter den Horizont zu tauchen, in Linkskurven dagegen hochzukommen. Tatsächlich blickt der links sitzende Pilot dabei nicht über die Cowlingmitte, sondern rechts davon über die Schnauze. Das verleitet ihn zu falschen Höhenruderkorrekturen. Kurz bevor der Vollkreis vollendet ist und das ausgewählte Landschaftsmerkmal hinter dem Referenzpunkt auftaucht, wird die Querneigung zurückgenommen und das Höhenruder nachgelassen. Es braucht ein paar Kreise, bis man als wenig geübter Pilot die Höhe halten und im richtigen Moment die Kurve ausleiten kann.
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