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22, 3° sehr nahe bei 23° liegen. Dies war ja auch nur als Denkanstoß gedacht. Aber für alle die es interessiert, hier die Formel nach dem man den Kolbenweg aus der geometrischen Beziehung zur Umdrehung der Kurbelwelle berechnen kann. Der Kolben führt zwischen oberer und unterer Totpunktlage eine geradlinige Bewegung aus, welche durch die Welle in eine kreisförmige umgewandelt wird. Diese Beziehung läßt sich wie folgt darstellen: x = R + L? R * cos α? XT500 : optimaler Zündzeitpunkt - XT500.org - Das Forum -. L * cos β x = den Kolbenweg aus dem oberen Totpunkt R = den Achsabstand der Kurbelwelle und des Pleuelzapfens (den halben Hub) L = die Länge des Pleuels α = den Umdrehungswinkel des Kurbelzapfens ß = den Winkel der Pleuel - Ausschwenkung aus der Kolbenachse Für die praktische Überführung des Kolbenweges auf die Kurbelumdrehung (z. für Angaben der Vorzündung oder der Steuerzeiten) muß der Winkel ß, d. h. die Pleuelschwenkung, ausgeschaltet werden. Deshalb wird das Verhältnis des halben Kolbenhubs zum Pleuelabstand eingeführt und mit? bezeichnet: λ = R / L λ ist das Verhältnis des Achsabstand des Kurbeltriebes zum Achsabstand beider Pleuelaugen.
Diese Funktionen in der Software der Motorsteuerung sind meist bezüglich Laufzeit optimiert, um auch bei hohen Drehzahlen stets den richtigen Interpolationswert zu liefern. Bei der Applikation (optimalen Einstellung) eines Zündkennfeldes mittels eines Applikationssystems, bestehend aus einer GUI und einer Hardware, die den Zugang zur Motorsteuerung in Echtzeit ermöglichen, muss der Applikateur darauf achten, dass er sich beim Einstellen des Zündzeitpunktes in einem Bereich bewegt, der dem Motor keinen Schaden zufügt. Hierfür werden im Applikationssystem Minimum- und Maximumgrenzen für den Zündzeitpunkt vorgegeben, die vom Applikateur nicht über- bzw. Optimalen Zündzeitpunkt berechnen? | RollerTuningPage. unterschritten werden können. Literatur [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Richard van Basshuysen, Fred Schäfer: Handbuch Verbrennungsmotor. Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven. 3. vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage. Friedrich Vieweg & Sohn Verlag/GWV Fachverlage GmbH, Wiesbaden 2005, ISBN 3-528-23933-6.
erreicht hat. Bei 23° ist der Weg länger, bis der Kolben den OT. erreicht. Der Kolben ist bei einem späteren Zündzeitpunkt schon viel weiter in Richtung UT. und bekommt weniger effektive Energie ab. Bei einem späteren Zündzeitpunkt ist der Kolben zwar ebenfalls in Drehrichtung auf dem Weg zum UT., aber immer noch nah genug und bekommt nun mehr Energie durch das entzündete Gemisch ab, wodurch höhere Leistungen erzielt werden können, weshalb dies aber nun für niedere Drehzahlen bis 6000 U/min geeignet ist, da sonst die Wärmeentwicklung zu hoch wäre und den Kolben zerstören würde. Ein 210er Malossi könnte ohne weiteres mit 23° Vorzündung gefahren werden, aber nur bis zu den knappen 6000 U/min und er würde sogar noch mehr Power haben, danach würde er aber kläglich überhitzen. Ich hoffe hiermit ist klar, das bei 23° Vorzündung ein Kolben mehr "Energie" abbekommt, als einer bei dem das Gemisch bei 18° gezündet wird. Soweit zur Theorie der richtigen Wahl des Zündzeitpunktes. Hier noch ein kleiner Denkanstoß an mögliche Auswirkungen bei der Benutzung einer Langhubwelle mit 60 mm Hub bei einer PX 200.
Das führt zu sehr hohen Druckanstieg im Verbrennungsraum und zum ansteigen der Brennraum-temperatur. Permanente Frühzündung führt zur thermischen Überlastung des Kolben, der Zündkerzen und kann im Generatorbetrieb zu unerwünschten Schwingungserscheinungen beitragen. Auswirkungen permanenter Frühzündung Leistungsverlust, erhöhter Brennstoffverbrauch, thermische Überlastung des Kolben und der Zündkerzen so wie mechanischer Überbeanspruchung der Triebwerksteile. Spätzündung Bei Spätzündung breitet sich die Druckwelle zu weit nach OT aus. Die Druckwelle läuft dem Kolben hinter her und die Brennraum-temperaturen sinken. Beim Öffnen der Auslassventile devlagrieren die Abgase in den Abgastrakt. Dabei steigen die Abgas Temperaturen. Auswirkungen permanenter Spätzündung Leistungsverlust, thermische Überlastung der Auslassventile und Abgasrohre so wie erhöhter Verschleiß der Zündkerzen da die Selbstreinigungstemperatur nicht erreicht wird